Uutisethttp://civil.aalto.fi/fi/ajankohtaista/uutiset/2013-05-23T19:39:53+00:00FeedCreator 1.7.6(BH) (info@mypapit.net)ISWA Beacon -konferenssi: Tutkijat matkalla kierrätysyhteiskuntaan2013-05-14T20:19:43+00:002013-05-14T20:19:43+00:00http://civil.aalto.fi/midcom-permalink-1e2bcd39d4bd022bcd311e2b455c71bd4c733a133a1yyt-civil@tkk.fi (Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos)Materiaalikierrätyksen ja jätehuollon kansainväliset huippuasiantuntijat kokoontuvat 16.–18. toukokuuta Espooseen. Tutkijat paneutuvat kolmipäiväisessä konferenssissa haitallisten aineiden poistamiseen materiaalikerrostaja ja turvalliseen loppusijoittamiseen.
Järjestyksessään toinen ISWA Beacon konferenssi – The 2nd International Conference on Final Sinks – järjestetään Dipolissa.
Professori Juha Kaila Aalto-yliopistosta kuvailee konferenssia ainutkertaiseksi. Edellisestä vastaavantasoisesta jätealan kansainvälisestä konferenssista Suomessa on aikaa jo yli 20 vuotta.
- Suomalaisilla tutkijoilla ja yritysten sekä organisaatioiden edustajilla on nyt erinomainen tilaisuus tavata alan kansainvälisiä huippututkijoita omalla maaperällä. Kotikentästä on aina etua, Kaila sanoo.
Kaatopaikka vain välivarasto
Konferenssin nimessä esiintyy sanapari final sinks. Yksinkertaistettuna kyse on haitallisten aineiden turvallisesta loppusijoittamisesta. Kailan mukaan käsitettä ei kuitenkaan ole vielä kunnolla määritelty.
Tutkijat kurkottavat tuleviin aikoihin. Päättäjät ovat esittäneet tavoitteen yhteiskunnasta, jossa kaikki materiaalit kiertävät ja haitallisia jätteitä syntyy mahdollisimman vähän. Tosiasiassa haitallisten aineiden ja yhdisteiden määrä materiaalikierrossa kuitenkin kasvaa ajan kuluessa.
- Final sinks on välttämätön edellytys kierrätysyhteiskunnan toteutumiselle. Ei-toivottuja aineita on saatava pois materiaalikierrosta, ja niille on löydettävä turvallinen loppusijoituspaikka, Kaila toteaa.
Esimerkiksi kaatopaikat eivät täytä turvallisen loppusijoittamisen kriteereitä. Kaatopaikka on vain välivarasto. Vaikka orgaaniset aineet saataisiinkin kaatopaikan jälkihoidolla vaarattomaan muotoon, niin ajan myötä raskasmetallit suotautuvat ympäröivään maaperään.
Ydinjätteen loppusijoitus täyttää final sinks -kriteerit, jos radioaktiivinen jäte pystytään eristämään niin pitkäksi aikaa, että se muuttuu vaarattomaksi. Tämä aika voi kuitenkin venyä kymmenien tuhansien, jopa satojen tuhansien vuosien pituiseksi.
Suomi oli vielä 1980-luvulla jätteen syntypaikkalajittelussa ja pahvin sekä paperin kierrätyksessä kärkimaita maailmassa. Kierrätysasteet jäivät meillä kuitenkin junnaamaan ja monet muut maat – muun muassa Japani, Saksa, Ruotsi, Tanska, Hollanti ja Itävalta – ovat menneet kierrättäjinä Suomen ohi.
Kierrätys hankaloituu
Toistaiseksi haitallisten aineiden turvalliseen loppusijoittamiseen on kiinnitetty vain vähän huomiota. Tuotteiden ja energian tuotannossa on käytetty pääasiassa neitseellisiä raaka-aineita, ja haitalliset aineet ovat laimentuneet ympäristöön. On ajateltu, että haitallisten aineiden aiheuttamista ongelmista selvitään ympäristölainsäädännön määrittämien päästörajojen turvin.
Historiasta löytyy kuitenkin varoittavia esimerkkejä – muun muassa DDT, PCB ja kylmäkoneissa käytettyjen CFC-yhdisteet – siitä, mihin erilaisten aineiden puutteellinen kontrollointi ja riittämätön tieto aineiden vaikutuksista ja kulkeutumisesta ympäristössä voi johtaa. Final sink- tutkijat pyrkivät ehkäisemään vastaavien ongelmien syntymistä kierrätysyhteiskunnassa.
Haasteita tutkijoilla piisaa. Esimerkiksi kännykässä ovat edustettuina lähes kaikki alkuaineet. Joukossa on haitallisia aineita ja yhdisteitä, joita on Kailan mukaan äärimmäisen vaikea saada turvallisesti erotettua.
- Mitä monimutkaisemmiksi laitteet ja materiaalit kehittyvät, sitä vaikeammaksi tulee haitallisten komponenttien erottaminen ja materiaalien kierrätys, Kaila sanoo.
Kierrätysteknologian lisäksi myös itse kierrätys vaatii kehitystyötä: Kännyköiden valmistajat ilmoittavat, että heidän käyttämistään materiaaleista yli 90 prosenttia kelpaa kierrätykseen. Tutkimusten mukaan kuitenkin vain noin 10 prosenttia kännyköistä päätyy laitoksiin, joissa materiaaleja erotellaan kierrätystä varten. Näissäkin paikoissa erotteluteknologian taso vaihtelee.
Vierailuja jätteen äärelle
Dipolin konferenssissa kuullaan yli kolmekymmentä esitystä. Ajankohtaisista alan aiheista kerrotaan lisäksi parissakymmenessä posteriesityksessä. Puhujia tulee kaikista maanosista lukuun ottamatta Afrikkaa.
Esityksissä paneudutaan muun muassa haitallisten aineiden lähteisiin ja koostumukseen, haitallisten aineiden poistamiseen materiaalikierrosta, turvalliseen loppusijoitukseen, tulevaisuuden tarpeisiin materiaalivirtojen käsittelyssä sekä kaatopaikkojen jälkihoitoon.
- Kansainvälisistä huippuasiantuntijoista koostuva tieteellinen komitea on arvioinut ja valinnut abstraktit, joten esitykset ovat varmasti korkeatasoisia. Suomalaisia puhujia on kiitettävästi mukana, Kaila kertoo.
Konferenssin ohjelmaan kuuluu myös yritysvierailuja. Tutustumiskohteina ovat HSY:n Ämmässuon jätteenkäsitelylaitos ja MariMatic Oy:n putkikuljetusjärjestelmä Järvenpäässä.
Konferenssin järjestää Aalto-yliopisto yhdessä Wienin teknillisen yliopiston (TU Vienna), Taiwanin yliopiston (NTU) ja jätealan kansainvälisen katto-organisaation ISWAn kanssa.
Lisätietoja:
Professori Juha Kaila, juha.kaila@aalto.fi Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos Aalto-yliopiston insinööritieteiden korkeakoulu
Teksti: Timo Hämäläinen
]]>Materiaalikierrätyksen ja jätehuollon kansainväliset huippuasiantuntijat kokoontuvat 16.–18. toukokuuta Espooseen. Tutkijat paneutuvat kolmipäiväisessä konferenssissa haitallisten aineiden poistamiseen materiaalikerrostaja ja turvalliseen loppusijoittamiseen.
Järjestyksessään toinen ISWA Beacon konferenssi – The 2nd International Conference on Final Sinks – järjestetään Dipolissa.
Professori Juha Kaila Aalto-yliopistosta kuvailee konferenssia ainutkertaiseksi. Edellisestä vastaavantasoisesta jätealan kansainvälisestä konferenssista Suomessa on aikaa jo yli 20 vuotta.
- Suomalaisilla tutkijoilla ja yritysten sekä organisaatioiden edustajilla on nyt erinomainen tilaisuus tavata alan kansainvälisiä huippututkijoita omalla maaperällä. Kotikentästä on aina etua, Kaila sanoo.
Kaatopaikka vain välivarasto
Konferenssin nimessä esiintyy sanapari final sinks. Yksinkertaistettuna kyse on haitallisten aineiden turvallisesta loppusijoittamisesta. Kailan mukaan käsitettä ei kuitenkaan ole vielä kunnolla määritelty.
Tutkijat kurkottavat tuleviin aikoihin. Päättäjät ovat esittäneet tavoitteen yhteiskunnasta, jossa kaikki materiaalit kiertävät ja haitallisia jätteitä syntyy mahdollisimman vähän. Tosiasiassa haitallisten aineiden ja yhdisteiden määrä materiaalikierrossa kuitenkin kasvaa ajan kuluessa.
- Final sinks on välttämätön edellytys kierrätysyhteiskunnan toteutumiselle. Ei-toivottuja aineita on saatava pois materiaalikierrosta, ja niille on löydettävä turvallinen loppusijoituspaikka, Kaila toteaa.
Esimerkiksi kaatopaikat eivät täytä turvallisen loppusijoittamisen kriteereitä. Kaatopaikka on vain välivarasto. Vaikka orgaaniset aineet saataisiinkin kaatopaikan jälkihoidolla vaarattomaan muotoon, niin ajan myötä raskasmetallit suotautuvat ympäröivään maaperään.
Ydinjätteen loppusijoitus täyttää final sinks -kriteerit, jos radioaktiivinen jäte pystytään eristämään niin pitkäksi aikaa, että se muuttuu vaarattomaksi. Tämä aika voi kuitenkin venyä kymmenien tuhansien, jopa satojen tuhansien vuosien pituiseksi.
Suomi oli vielä 1980-luvulla jätteen syntypaikkalajittelussa ja pahvin sekä paperin kierrätyksessä kärkimaita maailmassa. Kierrätysasteet jäivät meillä kuitenkin junnaamaan ja monet muut maat – muun muassa Japani, Saksa, Ruotsi, Tanska, Hollanti ja Itävalta – ovat menneet kierrättäjinä Suomen ohi.
Kierrätys hankaloituu
Toistaiseksi haitallisten aineiden turvalliseen loppusijoittamiseen on kiinnitetty vain vähän huomiota. Tuotteiden ja energian tuotannossa on käytetty pääasiassa neitseellisiä raaka-aineita, ja haitalliset aineet ovat laimentuneet ympäristöön. On ajateltu, että haitallisten aineiden aiheuttamista ongelmista selvitään ympäristölainsäädännön määrittämien päästörajojen turvin.
Historiasta löytyy kuitenkin varoittavia esimerkkejä – muun muassa DDT, PCB ja kylmäkoneissa käytettyjen CFC-yhdisteet – siitä, mihin erilaisten aineiden puutteellinen kontrollointi ja riittämätön tieto aineiden vaikutuksista ja kulkeutumisesta ympäristössä voi johtaa. Final sink- tutkijat pyrkivät ehkäisemään vastaavien ongelmien syntymistä kierrätysyhteiskunnassa.
Haasteita tutkijoilla piisaa. Esimerkiksi kännykässä ovat edustettuina lähes kaikki alkuaineet. Joukossa on haitallisia aineita ja yhdisteitä, joita on Kailan mukaan äärimmäisen vaikea saada turvallisesti erotettua.
- Mitä monimutkaisemmiksi laitteet ja materiaalit kehittyvät, sitä vaikeammaksi tulee haitallisten komponenttien erottaminen ja materiaalien kierrätys, Kaila sanoo.
Kierrätysteknologian lisäksi myös itse kierrätys vaatii kehitystyötä: Kännyköiden valmistajat ilmoittavat, että heidän käyttämistään materiaaleista yli 90 prosenttia kelpaa kierrätykseen. Tutkimusten mukaan kuitenkin vain noin 10 prosenttia kännyköistä päätyy laitoksiin, joissa materiaaleja erotellaan kierrätystä varten. Näissäkin paikoissa erotteluteknologian taso vaihtelee.
Vierailuja jätteen äärelle
Dipolin konferenssissa kuullaan yli kolmekymmentä esitystä. Ajankohtaisista alan aiheista kerrotaan lisäksi parissakymmenessä posteriesityksessä. Puhujia tulee kaikista maanosista lukuun ottamatta Afrikkaa.
Esityksissä paneudutaan muun muassa haitallisten aineiden lähteisiin ja koostumukseen, haitallisten aineiden poistamiseen materiaalikierrosta, turvalliseen loppusijoitukseen, tulevaisuuden tarpeisiin materiaalivirtojen käsittelyssä sekä kaatopaikkojen jälkihoitoon.
- Kansainvälisistä huippuasiantuntijoista koostuva tieteellinen komitea on arvioinut ja valinnut abstraktit, joten esitykset ovat varmasti korkeatasoisia. Suomalaisia puhujia on kiitettävästi mukana, Kaila kertoo.
Konferenssin ohjelmaan kuuluu myös yritysvierailuja. Tutustumiskohteina ovat HSY:n Ämmässuon jätteenkäsitelylaitos ja MariMatic Oy:n putkikuljetusjärjestelmä Järvenpäässä.
Konferenssin järjestää Aalto-yliopisto yhdessä Wienin teknillisen yliopiston (TU Vienna), Taiwanin yliopiston (NTU) ja jätealan kansainvälisen katto-organisaation ISWAn kanssa.
Lisätietoja:
Professori Juha Kaila, juha.kaila@aalto.fi Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos Aalto-yliopiston insinööritieteiden korkeakoulu
Teksti: Timo Hämäläinen
]]>Tutkijat etsivät lisää tehoa jätevedenpuhdistamoihin2013-05-14T19:35:01+00:002013-05-14T19:35:01+00:00http://civil.aalto.fi/midcom-permalink-1e2bccd5e54ba24bccd11e2a044a537852e773f773fyyt-civil@tkk.fi (Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos)Jätevedenpuhdistamot voivat tulevaisuudessa toimia entistä tehokkaammin paremman tiedonhallinnan avulla. Asiaa tutkitaan EU-projektissa, jossa Suomesta mukana ovat Aalto-yliopisto ja Mipro Oy.
Tutkijat kehittävät parhaillaan tietokoneohjelmistoa jätevesilaitoksissa kertyvän suuren tietomäärän hallintaan. Kyseessä on suomalaisten, espanjalaisten ja ruotsalaisten tutkijoiden EU-rahoitteinen projekti pienten ja keskisuurten yritysten kanssa.
Kehitteillä olevan ohjelmiston nimi on ADAM. Sen on määrä valmistua elokuussa 2014.
Tutkijoiden tavoite on, että ADAM parantaa puhdistetun veden laatua, edistää prosessin toimintavarmuutta ja käyttää silti vähemmän energiaa kuin aiemmin.
−Tärkein tavoite on parantaa koko jätevedenpuhdistamon ajettavuutta siten, että hyödynnetään mahdollisimman hyvin laitoksessa saatavilla oleva data, tutkija Michela Mulas Aalto-yliopiston Insinööritieteiden korkeakoulusta kertoo.
Projektin nimi on DIAMOND, joka on lyhenne englanninkielisistä sanoista AdvanceD data management and InformAtics for the optimuM operatiON anD control of WWTPs (Edistyksellinen tiedonhallinta ja informatiikka jätevesilaitosten optimaalista käyttöä ja ohjausta varten).
Jäteveden käsittelyssä tehostamisen varaa
Jätevedenpuhdistusta on mahdollista tehostaa, koska nykyään laitoksissa on tarjolla luotettavaa reaaliaikaista mittausdataa.
Aiemmin jätevesilaitoksissa ei ollut laajaa mittaus- ja seurantajärjestelmää, joka kerää tietoa prosessin eri vaiheista. Tiedonhallinta on nyt tullut ajankohtaiseksi, koska mittaustekniikka on kehittynyt ja jätevesilaitokset ovat ottaneet sitä käyttöönsä.
−Tekniikka on nyt olemassa ja helposti saatavilla useimpiin laitoksiin, Michela Mulas sanoo.
Järjestelmät keräävät suuria määriä tietoa tuhansista parametreista. Niitä ovat esimerkiksi lämpötila, ammoniakkipitoisuus ja happipitoisuus. Tarjolla olevan tiedon käyttäminen laitoksen arjessa on kuitenkin monimutkaista. Käyttöä vaikeuttaa sekin, että raaka data sisältää tyypillisesti jonkin verran virheitä.
ADAM tuo apua tähän pulmaan. Se kerää hajanaiset tiedot yhteen tietokantaan, tarkistaa tiedot virheiden varalta ja laskee raakadatasta lisätietoa, jota ei saada suoraan mittareista. Saatua tietoa voi käyttää apuna jätevesilaitoksen ajossa.
Esimerkiksi liuenneen hapen pitoisuuden oikea säätö voi vähentää huomattavasti ilmastukseen kuluvan energian määrää. Jos happea on liian vähän, järjestelmä voi automaattisesti lisätä ilmastusta. Jos hapen määrä ylittää optimaalisen tason, ilmastusta puolestaan vähennetään ja energiaa säästyy. ADAM kerää uutta tietoa 15-30 minuutin välein.
Joitakin parametreja saadaan vain laboratoriomäärityksen avulla. Ne voi syöttää järjestelmään jälkikäteen, vaikka ne eivät suoraan vaikuta ajoon.
Koeajot alkavat kesän jälkeen
ADAMin ensimmäinen versio tulee koekäyttöön syksyllä 2013 kolmella jätevesilaitoksella. Ne ovat Kymen Vesi Oy:n Mussalon puhdistamo, Mekolanden puhdistamo Espanjassa ja Bromman puhdistamo.
DIAMOND on kaksivuotinen hanke, joka kuuluu pienten ja keskisuurten yritysten, yliopistojen ja tutkimuslaitosten kansainvälisiä tutkimus- ja kehitysprojekteja tukevaan EU:n 7. puiteohjelmaan. Projekti alkoi syyskuussa 2012 ja sen on määrä päättyä syyskuussa 2014.
Tutkimushankkeessa on mukana yhdeksän osapuolta kolmesta eri maasta: viisi pientä ja keskisuurta yritystä (Mipro Oy, Suomi; Mondragón Sistemas de Información, Espanja; Aguas de Gipuzkoa S.A., Espanja; Cerlic Controls AB, Ruotsi; Stockholm Vatten AB, Ruotsi), kaksi tutkimuslaitosta (Centro de Estudios e Investigaciones Técnicas, Espanja; IVL Svenska Miljöinstitutet AB, Ruotsi) ja kaksi yliopistoa (Aalto-yliopisto ja Uppsala Universitet, Ruotsi).
Kaksivuotinen EU-projekti, jossa tutkijat ja pk-yritykset kehittävät yhteistyössä tiedonhallintaohjelmiston jätevedenpuhdistamojen käyttöön
DIAMOND on lyhenne sanoista AdvanceD data management and InformAtics for the optimuM operatiON anD control of waste water treatment plants (Edistyksellinen tiedonhallinta ja informatiikka jätevesilaitosten optimaalista käyttöä ja kontrollia varten)
Osallistujia Suomesta, Espanjasta ja Ruotsista
Alkoi syyskuussa 2012
Budjetti noin 1,1 miljoonaa euroa
Teksti: Minna Pihlava
]]>Jätevedenpuhdistamot voivat tulevaisuudessa toimia entistä tehokkaammin paremman tiedonhallinnan avulla. Asiaa tutkitaan EU-projektissa, jossa Suomesta mukana ovat Aalto-yliopisto ja Mipro Oy.
Tutkijat kehittävät parhaillaan tietokoneohjelmistoa jätevesilaitoksissa kertyvän suuren tietomäärän hallintaan. Kyseessä on suomalaisten, espanjalaisten ja ruotsalaisten tutkijoiden EU-rahoitteinen projekti pienten ja keskisuurten yritysten kanssa.
Kehitteillä olevan ohjelmiston nimi on ADAM. Sen on määrä valmistua elokuussa 2014.
Tutkijoiden tavoite on, että ADAM parantaa puhdistetun veden laatua, edistää prosessin toimintavarmuutta ja käyttää silti vähemmän energiaa kuin aiemmin.
−Tärkein tavoite on parantaa koko jätevedenpuhdistamon ajettavuutta siten, että hyödynnetään mahdollisimman hyvin laitoksessa saatavilla oleva data, tutkija Michela Mulas Aalto-yliopiston Insinööritieteiden korkeakoulusta kertoo.
Projektin nimi on DIAMOND, joka on lyhenne englanninkielisistä sanoista AdvanceD data management and InformAtics for the optimuM operatiON anD control of WWTPs (Edistyksellinen tiedonhallinta ja informatiikka jätevesilaitosten optimaalista käyttöä ja ohjausta varten).
Jäteveden käsittelyssä tehostamisen varaa
Jätevedenpuhdistusta on mahdollista tehostaa, koska nykyään laitoksissa on tarjolla luotettavaa reaaliaikaista mittausdataa.
Aiemmin jätevesilaitoksissa ei ollut laajaa mittaus- ja seurantajärjestelmää, joka kerää tietoa prosessin eri vaiheista. Tiedonhallinta on nyt tullut ajankohtaiseksi, koska mittaustekniikka on kehittynyt ja jätevesilaitokset ovat ottaneet sitä käyttöönsä.
−Tekniikka on nyt olemassa ja helposti saatavilla useimpiin laitoksiin, Michela Mulas sanoo.
Järjestelmät keräävät suuria määriä tietoa tuhansista parametreista. Niitä ovat esimerkiksi lämpötila, ammoniakkipitoisuus ja happipitoisuus. Tarjolla olevan tiedon käyttäminen laitoksen arjessa on kuitenkin monimutkaista. Käyttöä vaikeuttaa sekin, että raaka data sisältää tyypillisesti jonkin verran virheitä.
ADAM tuo apua tähän pulmaan. Se kerää hajanaiset tiedot yhteen tietokantaan, tarkistaa tiedot virheiden varalta ja laskee raakadatasta lisätietoa, jota ei saada suoraan mittareista. Saatua tietoa voi käyttää apuna jätevesilaitoksen ajossa.
Esimerkiksi liuenneen hapen pitoisuuden oikea säätö voi vähentää huomattavasti ilmastukseen kuluvan energian määrää. Jos happea on liian vähän, järjestelmä voi automaattisesti lisätä ilmastusta. Jos hapen määrä ylittää optimaalisen tason, ilmastusta puolestaan vähennetään ja energiaa säästyy. ADAM kerää uutta tietoa 15-30 minuutin välein.
Joitakin parametreja saadaan vain laboratoriomäärityksen avulla. Ne voi syöttää järjestelmään jälkikäteen, vaikka ne eivät suoraan vaikuta ajoon.
Koeajot alkavat kesän jälkeen
ADAMin ensimmäinen versio tulee koekäyttöön syksyllä 2013 kolmella jätevesilaitoksella. Ne ovat Kymen Vesi Oy:n Mussalon puhdistamo, Mekolanden puhdistamo Espanjassa ja Bromman puhdistamo.
DIAMOND on kaksivuotinen hanke, joka kuuluu pienten ja keskisuurten yritysten, yliopistojen ja tutkimuslaitosten kansainvälisiä tutkimus- ja kehitysprojekteja tukevaan EU:n 7. puiteohjelmaan. Projekti alkoi syyskuussa 2012 ja sen on määrä päättyä syyskuussa 2014.
Tutkimushankkeessa on mukana yhdeksän osapuolta kolmesta eri maasta: viisi pientä ja keskisuurta yritystä (Mipro Oy, Suomi; Mondragón Sistemas de Información, Espanja; Aguas de Gipuzkoa S.A., Espanja; Cerlic Controls AB, Ruotsi; Stockholm Vatten AB, Ruotsi), kaksi tutkimuslaitosta (Centro de Estudios e Investigaciones Técnicas, Espanja; IVL Svenska Miljöinstitutet AB, Ruotsi) ja kaksi yliopistoa (Aalto-yliopisto ja Uppsala Universitet, Ruotsi).
Kaksivuotinen EU-projekti, jossa tutkijat ja pk-yritykset kehittävät yhteistyössä tiedonhallintaohjelmiston jätevedenpuhdistamojen käyttöön
DIAMOND on lyhenne sanoista AdvanceD data management and InformAtics for the optimuM operatiON anD control of waste water treatment plants (Edistyksellinen tiedonhallinta ja informatiikka jätevesilaitosten optimaalista käyttöä ja kontrollia varten)
Osallistujia Suomesta, Espanjasta ja Ruotsista
Alkoi syyskuussa 2012
Budjetti noin 1,1 miljoonaa euroa
Teksti: Minna Pihlava
]]>Ison kaatopaikan jälkihoito voi kestää satoja vuosia2013-05-02T19:00:45+00:002013-05-02T19:00:45+00:00http://civil.aalto.fi/midcom-permalink-1e2b35a97f8490cb35a11e2a050338f55e8eaa6eaa6yyt-civil@tkk.fi (Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos)Kaatopaikan pitäjien tulee nykyisin rahastoida varoja niin paljon, että kaatopaikkoja voidaan sulkemisen jälkeen hoitaa vähintään 30 vuoden ajan. DI Yu Wang osoittaa väitöstyössään, että tämä aika on yleensä täysin riittämätön vaadittujen ympäristönormien täyttymiseen.
Suljettuja yhdyskuntajätteiden kaatopaikkoja pitää lakien mukaan hoitaa niin kauan, että kaatopaikalta ei pääse ympäristöön haitallisia päästöjä.
- Kolmekymmentä vuotta on yleensä liian lyhyt aika kaatopaikan jälkihoitoon. Suurilla kaatopaikoilla jälkihoito voi viedä yli 200 vuotta, keskisuurilla kaatopaikoilla 75 vuotta, Wang toteaa.
Tutkimuksessa esitetään optimoitu suotovesien käsittelymenetelmä, jolla jälkihoitoaikaa voidaan lyhentää merkittävästi ja samalla pienentää jälkihoidon kustannuksia. Suuren kaatopaikan jälkihoitoaika voidaan menetelmän avulla lyhentää noin 75 vuoteen, keskisuuren kaatopaikan jälkihoitoaika 25 vuoteen.
Tutkimuksessa suotovesistä poistettiin typpeä biologisessa esikäsittelyprosessissa. Esikäsittelyn jälkeen suotovedet kierrätettiin takaisin kaatopaikalle. Perinteisesti likaisia suotovesiä ei kierrätetä, vaan ne johdetaan jätevedenpuhdistuslaitokselle.
Säästöjä kustannuksiin
Wang kehitti väitöskirjassaan ennustemallin, jonka avulla kaatopaikan jälkihoidosta vastaavat henkilöt voivat määritellä tarvittavan jatkohoitoajan pituuden ja testata, miten erilaiset strategiat vaikuttavat jälkihoitoajan pituuteen ja jälkihoidosta aiheutuviin kustannuksiin. Yleensä kustannukset ovat sitä suuremmat, mitä pidempi jälkihoitoaika on.
- Optimoidulla jälkihoidolla, jossa suotovesiä kierrätetään ja typpeä poistetaan biologisella esikäsittelyllä, voidaan kustannuksissa säästää 30–40 prosenttia verrattuna perinteiseen jälkihoitotapaan, Wang sanoo.
Wang teki tutkimukset laboratoriossa kaatopaikkasimulaattorilla. Simulaattori on suuri astia, joka täytetään oikeilta kaatopaikoilta kerätyllä jätteellä. Simulaattorissa voidaan olosuhteita vaihdella, kierrättää suotovesiä ja mitata jätteen hajoamisprosessista syntyviä kaasu- ja suotovesipäästöjä.
Työn tulokset ovat merkittäviä kaatopaikkojen jälkihoidosta vastaaville. Ennustemallin avulla jälkihoidosta vastaavat voivat selvittää mahdollisuuksia jälkihoitoajan lyhentämiseen ja laatia kustannusarvioita. Menetelmää voidaan soveltaa laajasti erilaisiin yhdyskuntajätteen kaatopaikkoihin.
DI Yu Wang väittelee 3.5.2013 klo 12 Aalto-yliopiston insinööritieteiden korkeakoulussa, yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitoksella aiheesta Leachate management in the aftercare period of municipal waste landfills. Väitöskirjan nimi on suomeksi Suotovesien hallinta yhdyskuntajätteiden kaatopaikan jälkihoidon aikana. Väitöksen ala on jätehuoltotekniikka.
]]>Kaatopaikan pitäjien tulee nykyisin rahastoida varoja niin paljon, että kaatopaikkoja voidaan sulkemisen jälkeen hoitaa vähintään 30 vuoden ajan. DI Yu Wang osoittaa väitöstyössään, että tämä aika on yleensä täysin riittämätön vaadittujen ympäristönormien täyttymiseen.
Suljettuja yhdyskuntajätteiden kaatopaikkoja pitää lakien mukaan hoitaa niin kauan, että kaatopaikalta ei pääse ympäristöön haitallisia päästöjä.
- Kolmekymmentä vuotta on yleensä liian lyhyt aika kaatopaikan jälkihoitoon. Suurilla kaatopaikoilla jälkihoito voi viedä yli 200 vuotta, keskisuurilla kaatopaikoilla 75 vuotta, Wang toteaa.
Tutkimuksessa esitetään optimoitu suotovesien käsittelymenetelmä, jolla jälkihoitoaikaa voidaan lyhentää merkittävästi ja samalla pienentää jälkihoidon kustannuksia. Suuren kaatopaikan jälkihoitoaika voidaan menetelmän avulla lyhentää noin 75 vuoteen, keskisuuren kaatopaikan jälkihoitoaika 25 vuoteen.
Tutkimuksessa suotovesistä poistettiin typpeä biologisessa esikäsittelyprosessissa. Esikäsittelyn jälkeen suotovedet kierrätettiin takaisin kaatopaikalle. Perinteisesti likaisia suotovesiä ei kierrätetä, vaan ne johdetaan jätevedenpuhdistuslaitokselle.
Säästöjä kustannuksiin
Wang kehitti väitöskirjassaan ennustemallin, jonka avulla kaatopaikan jälkihoidosta vastaavat henkilöt voivat määritellä tarvittavan jatkohoitoajan pituuden ja testata, miten erilaiset strategiat vaikuttavat jälkihoitoajan pituuteen ja jälkihoidosta aiheutuviin kustannuksiin. Yleensä kustannukset ovat sitä suuremmat, mitä pidempi jälkihoitoaika on.
- Optimoidulla jälkihoidolla, jossa suotovesiä kierrätetään ja typpeä poistetaan biologisella esikäsittelyllä, voidaan kustannuksissa säästää 30–40 prosenttia verrattuna perinteiseen jälkihoitotapaan, Wang sanoo.
Wang teki tutkimukset laboratoriossa kaatopaikkasimulaattorilla. Simulaattori on suuri astia, joka täytetään oikeilta kaatopaikoilta kerätyllä jätteellä. Simulaattorissa voidaan olosuhteita vaihdella, kierrättää suotovesiä ja mitata jätteen hajoamisprosessista syntyviä kaasu- ja suotovesipäästöjä.
Työn tulokset ovat merkittäviä kaatopaikkojen jälkihoidosta vastaaville. Ennustemallin avulla jälkihoidosta vastaavat voivat selvittää mahdollisuuksia jälkihoitoajan lyhentämiseen ja laatia kustannusarvioita. Menetelmää voidaan soveltaa laajasti erilaisiin yhdyskuntajätteen kaatopaikkoihin.
DI Yu Wang väittelee 3.5.2013 klo 12 Aalto-yliopiston insinööritieteiden korkeakoulussa, yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitoksella aiheesta Leachate management in the aftercare period of municipal waste landfills. Väitöskirjan nimi on suomeksi Suotovesien hallinta yhdyskuntajätteiden kaatopaikan jälkihoidon aikana. Väitöksen ala on jätehuoltotekniikka.
]]>Vuoden 2012 liikennetekniikan opiskelija -palkinto DI Mikko Suhoselle2013-03-22T11:39:52+00:002013-03-22T11:39:52+00:00http://civil.aalto.fi/midcom-permalink-1e292e53620148e92e511e29a6037268a650c480c48yyt-civil@tkk.fi (Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos)
DI Mikko Suhonen palkittiin 21.3.2013 vuoden 2012 liikennetekniikan opiskelija ‑palkinnolla Aalto-yliopiston insinööritieteiden korkeakoulussa. Liikennetekniikan professori Tapio Luttinen onnitteli Suhosta erittäin hyvin suoritetuista opinnoista ja diplomityöstä. Palkinnonsaaja ja hänen diplomityönsä ohjaajat olivat iloisesti yllättyneitä kunnianosoituksesta.
Kuva: Åsa Enberg/Aalto-yliopisto
Aalto-yliopiston insinööritieteiden korkeakoulun yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitokselta joulukuussa 2012 diplomi-insinööriksi valmistuneen Suhosen diplomityön aiheena oli "Infrastruktuuritoimenpiteiden vaikutukset linja-autoliikenteen liikennöinnin luotettavuuteen". Työ on luettavissa osoitteessa: http://civil.aalto.fi/fi/tutkimus/liikennetekniikka/opinnaytteet/diplomityo_suhonen_2012.pdf. Työn ohjaajina toimivat DI Kerkko Vanhanen ja DI Markus Holm.
Jarkko Niittymäki Ramboll Finland Oy:stä ojensi Suhoselle stipendin ja kiertopalkinnon, jonka yhtiö lahjoitti Teknilliselle korkeakoululle Liikennelaboratorion 40-vuotisen taipaleen kunniaksi vuonna 2006. Liikennetekniikan oppituoli palkitsee vuosittain liikenne- ja tietekniikkaa pääaineenaan opiskelleiden, edellisenä vuonna valmistuneiden diplomi-insinöörien joukosta vuoden opiskelijan.
]]>
DI Mikko Suhonen palkittiin 21.3.2013 vuoden 2012 liikennetekniikan opiskelija ‑palkinnolla Aalto-yliopiston insinööritieteiden korkeakoulussa. Liikennetekniikan professori Tapio Luttinen onnitteli Suhosta erittäin hyvin suoritetuista opinnoista ja diplomityöstä. Palkinnonsaaja ja hänen diplomityönsä ohjaajat olivat iloisesti yllättyneitä kunnianosoituksesta.
Kuva: Åsa Enberg/Aalto-yliopisto
Aalto-yliopiston insinööritieteiden korkeakoulun yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitokselta joulukuussa 2012 diplomi-insinööriksi valmistuneen Suhosen diplomityön aiheena oli "Infrastruktuuritoimenpiteiden vaikutukset linja-autoliikenteen liikennöinnin luotettavuuteen". Työ on luettavissa osoitteessa: http://civil.aalto.fi/fi/tutkimus/liikennetekniikka/opinnaytteet/diplomityo_suhonen_2012.pdf. Työn ohjaajina toimivat DI Kerkko Vanhanen ja DI Markus Holm.
Jarkko Niittymäki Ramboll Finland Oy:stä ojensi Suhoselle stipendin ja kiertopalkinnon, jonka yhtiö lahjoitti Teknilliselle korkeakoululle Liikennelaboratorion 40-vuotisen taipaleen kunniaksi vuonna 2006. Liikennetekniikan oppituoli palkitsee vuosittain liikenne- ja tietekniikkaa pääaineenaan opiskelleiden, edellisenä vuonna valmistuneiden diplomi-insinöörien joukosta vuoden opiskelijan.
]]>Aalto ENG Liikennetekniikan professuurin näyteluennot 7.3.20132013-03-01T08:34:20+00:002013-03-01T08:34:20+00:00http://civil.aalto.fi/midcom-permalink-1e2824acff0f462824a11e2aa7e81615b46c091c091yyt-civil@tkk.fi (Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos)Liikennetekniikan professuurin (tenure track) hakijakandidaatit John D. Nelson ja Peter Savolainen pitävät näyteluentonsa torstaina 7.3.2013 R-talon (Rakentajanaukio 4A) luentosalissa R2 seuraavan aikataulun mukaisesti:
klo 9:00-9:20 Opetusnäyte: Recent developments in Flexible Transport Services, John D Nelson (University of Aberdeen)
klo 9:20-9:40 Avoin keskustelu ja opetusosaamisen arviointiryhmän haastattelu
klo 10:00-10:20 Opetusnäyte: Examining Driver Behavior in Response to Centerline Rumble Strips, Peter Savolainen (Wayne State University)
klo 10:20--10:40 Avoin keskustelu ja opetusosaamisen arviointiryhmän haastattelu
Tilaisuus on avoin kaikille opiskelijoille ja henkilökunnalle. Opetusnäytteet annetaan englanniksi. Kuulijoita pyydetään arvioimaan näyteluento. Kohderyhmäksi on määritelty maisterivaiheen opiskelijat.
]]>Liikennetekniikan professuurin (tenure track) hakijakandidaatit John D. Nelson ja Peter Savolainen pitävät näyteluentonsa torstaina 7.3.2013 R-talon (Rakentajanaukio 4A) luentosalissa R2 seuraavan aikataulun mukaisesti:
klo 9:00-9:20 Opetusnäyte: Recent developments in Flexible Transport Services, John D Nelson (University of Aberdeen)
klo 9:20-9:40 Avoin keskustelu ja opetusosaamisen arviointiryhmän haastattelu
klo 10:00-10:20 Opetusnäyte: Examining Driver Behavior in Response to Centerline Rumble Strips, Peter Savolainen (Wayne State University)
klo 10:20--10:40 Avoin keskustelu ja opetusosaamisen arviointiryhmän haastattelu
Tilaisuus on avoin kaikille opiskelijoille ja henkilökunnalle. Opetusnäytteet annetaan englanniksi. Kuulijoita pyydetään arvioimaan näyteluento. Kohderyhmäksi on määritelty maisterivaiheen opiskelijat.
]]>Luvattomia radanylityksiä voidaan estää maisemoinnilla2013-02-25T12:35:04+00:002013-02-25T12:35:04+00:00http://civil.aalto.fi/midcom-permalink-1e27f47c7c4e15a7f4711e2942f35b29fafbc25bc25yyt-civil@tkk.fi (Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos)Luvattomat radanylitykset ovat Suomen rataverkolla yleisiä. Maisemoinnilla ja aitaamisella luvattomat radanylitykset voidaan estää lähes kokonaan.
DI Anne Silla selvitti väitöstyössään luvattomia radanylityksiä, niihin liittyviä onnettomuuksia sekä toimenpiteitä niiden estämiseksi. Väitöskirja nimi on ”Improving safety on Finnish railways by prevention of trespassing”.
Kuolleiden määrä luvattomissa radanylityksissä ei ole viimeisen vuosikymmenen aikana vähentynyt yhtä paljoa kuin muissa rautatieliikenteen onnettomuuksissa.
Junarata ylitetään säännöllisesti luvatta varsinkin suurten kaupunkien läheisyydessä ja paikoissa, joissa asuu paljon ihmisiä. Sillan mukaan luvattomia radanylityspaikkoja voi olla paikoin tiheästikin, vain muutaman sadan metrin välein.
Tulosten mukaan luvaton kulku voidaan estää maisemoinnilla ja aitaamisella miltei kokonaan. Kieltomerkkien vaikutus on rajallisempi.
- Maisemoinnilla voidaan esimerkiksi poistaa luvattomalle ylityspaikalle johtavia polkuja ja muokata rataympäristöä istutusten avulla siten, että ylittäjien kulku ohjautuu sallituille ylityspaikoille, Silla sanoo.
Sillan mukaan rautatieorganisaatioiden lisäksi myös muiden tahojen, kuten terveydenhuollosta, kaavoituksesta sekä koulutuksesta vastaavien viranomaisten sekä kuntien pitäisi ottaa vastuuta luvattomien radanylitysten torjumisesta ja osallistua kustannuksiin, joilla rautatieylitysten turvallisuutta voidaan parantaa.
Myös valistus on tärkeää. Esimerkiksi lähellä rautatietä olevissa kouluissa voitaisiin rautatieturvallisuudesta kertominen sisällyttää opetussuunnitelmiin.
Humalainen mies luvattomilla poluilla
Silla tutki radanylityksissä tapahtuneita kuolemantapauksia viiden vuoden ajalta. Noin puolet kuolleista oli alle 30-vuotiaita. Heistä kaksi kolmesta oli miehiä. Tyypillisesti turman uhriksi joutuneet olivat alkoholin vaikutuksen alaisena.
Kyselytutkimuksen perusteella puolet radan luvatta ylittäneistä kokee ylityksen vaaralliseksi, mutta tekee sen silti. Ylittäjistä 15 prosenttia luulee toimivansa laillisesti, vaikka rautatielain mukaan radalla luvatta liikkumien on kielletty.
DI Anne Sillan väitöskirja ”Improving safety on Finnish railways by prevention of trespassing” (Suomen rautatieliikenteen turvallisuuden parantaminen luvattomia radanylityksiä estämällä) tarkastettiin Aalto-yliopiston insinööritieteiden korkeakoulussa 25.1.2013.
]]>Luvattomat radanylitykset ovat Suomen rataverkolla yleisiä. Maisemoinnilla ja aitaamisella luvattomat radanylitykset voidaan estää lähes kokonaan.
DI Anne Silla selvitti väitöstyössään luvattomia radanylityksiä, niihin liittyviä onnettomuuksia sekä toimenpiteitä niiden estämiseksi. Väitöskirja nimi on ”Improving safety on Finnish railways by prevention of trespassing”.
Kuolleiden määrä luvattomissa radanylityksissä ei ole viimeisen vuosikymmenen aikana vähentynyt yhtä paljoa kuin muissa rautatieliikenteen onnettomuuksissa.
Junarata ylitetään säännöllisesti luvatta varsinkin suurten kaupunkien läheisyydessä ja paikoissa, joissa asuu paljon ihmisiä. Sillan mukaan luvattomia radanylityspaikkoja voi olla paikoin tiheästikin, vain muutaman sadan metrin välein.
Tulosten mukaan luvaton kulku voidaan estää maisemoinnilla ja aitaamisella miltei kokonaan. Kieltomerkkien vaikutus on rajallisempi.
- Maisemoinnilla voidaan esimerkiksi poistaa luvattomalle ylityspaikalle johtavia polkuja ja muokata rataympäristöä istutusten avulla siten, että ylittäjien kulku ohjautuu sallituille ylityspaikoille, Silla sanoo.
Sillan mukaan rautatieorganisaatioiden lisäksi myös muiden tahojen, kuten terveydenhuollosta, kaavoituksesta sekä koulutuksesta vastaavien viranomaisten sekä kuntien pitäisi ottaa vastuuta luvattomien radanylitysten torjumisesta ja osallistua kustannuksiin, joilla rautatieylitysten turvallisuutta voidaan parantaa.
Myös valistus on tärkeää. Esimerkiksi lähellä rautatietä olevissa kouluissa voitaisiin rautatieturvallisuudesta kertominen sisällyttää opetussuunnitelmiin.
Humalainen mies luvattomilla poluilla
Silla tutki radanylityksissä tapahtuneita kuolemantapauksia viiden vuoden ajalta. Noin puolet kuolleista oli alle 30-vuotiaita. Heistä kaksi kolmesta oli miehiä. Tyypillisesti turman uhriksi joutuneet olivat alkoholin vaikutuksen alaisena.
Kyselytutkimuksen perusteella puolet radan luvatta ylittäneistä kokee ylityksen vaaralliseksi, mutta tekee sen silti. Ylittäjistä 15 prosenttia luulee toimivansa laillisesti, vaikka rautatielain mukaan radalla luvatta liikkumien on kielletty.
DI Anne Sillan väitöskirja ”Improving safety on Finnish railways by prevention of trespassing” (Suomen rautatieliikenteen turvallisuuden parantaminen luvattomia radanylityksiä estämällä) tarkastettiin Aalto-yliopiston insinööritieteiden korkeakoulussa 25.1.2013.
]]>Muutoksia Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitoksen tutkimusryhmiin2013-01-30T10:14:41+00:002013-01-30T10:14:41+00:00http://civil.aalto.fi/midcom-permalink-1e26ac5dc959ffc6ac511e2bd40575933d63ae13ae1yyt-civil@tkk.fi (Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos)Laitosjohtaja Tapio Lutinen on päättänyt siirtää Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitoksen liikenne- ja tietekniikan tutkimusryhmään kuuluvan tietekniikan professuurin georakentamisen tutkimusryhmään 1.2.2013 alkaen. Samalla liikenne- ja tietekniikan tutkimusryhmän nimi muutetaan liikennetekniikan tutkimusryhmäksi.
Liikennetekniikan tutkimusryhmän johtaja on professori Tapio Luttinen. Georakentamisen tutkimusryhmän johtajana jatkaa Mikael Rinne.
]]>Laitosjohtaja Tapio Lutinen on päättänyt siirtää Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitoksen liikenne- ja tietekniikan tutkimusryhmään kuuluvan tietekniikan professuurin georakentamisen tutkimusryhmään 1.2.2013 alkaen. Samalla liikenne- ja tietekniikan tutkimusryhmän nimi muutetaan liikennetekniikan tutkimusryhmäksi.
Liikennetekniikan tutkimusryhmän johtaja on professori Tapio Luttinen. Georakentamisen tutkimusryhmän johtajana jatkaa Mikael Rinne.
]]>DI Anne Silla väittelee liikennetekniikan ja liikenneturvallisuuden alalta pe 25.1.20132013-01-15T10:27:12+00:002013-01-15T10:27:12+00:00http://civil.aalto.fi/midcom-permalink-1e25efe1fd1ad485efe11e2bcb4ff02631696c996c9yyt-civil@tkk.fi (Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos)
DI Anne Silla väittelee perjantaina 25.1.2013 kello 12 Aalto-yliopiston insinööritieteiden korkeakoulussa, salissa R1, Rakentajanaukio 4 A, Espoo. Väitöskirjassa "Improving safety on Finnish railways by prevention of trespassing" (Suomen rautatieliikenteen turvallisuuden parantaminen luvattomia radanylityksiä estämällä) selvitettiin luvattomia radanylityksiä, niihin liittyviä onnettomuuksia sekä luvattomien radanylitysten estämiseksi toteutettuja toimenpiteitä.
Väitöskirjassa selvitettiin luvattomia radanylityksiä, niihin liittyviä onnettomuuksia sekä luvattomien radanylitysten estämiseksi toteutettuja toimenpiteitä. Tutkimus sisältää viisi osatutkimusta, joista kahdessa analysoitiin onnettomuusaineistoja ja kolmessa selvitettiin luvattomia radanylityksiä kyselyiden, haastatteluiden ja kenttämittausten avulla. Tutkimuksen tulosten mukaan luvattomat radanylitykset ovat yleisiä Suomen rataverkolla eikä kuolleiden lukumäärä ole niissä vähentynyt viime vuosikymmenen aikana yhtä paljon kuin muissa rautatieliikenteen onnettomuuksissa. Luvattomien radanylitysten estämiseksi toteutettavat toimenpiteet ulottuvat fyysisistä toimenpiteistä ja kieltomerkistä valvontaan ja valistukseen. Tulosten mukaan aitaamisella ja maisemoinnilla voidaan estää luvattomat radanylitykset miltei kokonaan, kun taas kieltomerkin vaikutus on selvästi rajallisempi. Toimenpiteiden tehokkuuden ja sopivuuden varmistamiseksi päätöksen kussakin paikassa toteutettavasta toimenpiteestä tulisi perustua tietoon toimenpiteiden estovaikutuksista sekä kyseessä olevan paikan ja siellä tapahtuvien luvattomien radanylitysten ominaisuuksiin. Koska ongelma on laaja ja monimuotoinen, suositellaan luvattomien radanylitysten estämiseksi tehtävän turvallisuustyön perustuvan järjestelmäajatteluun, jossa vastuu järjestelmän turvallisesta toiminnasta jakautuu sekä järjestelmän suunnittelijoille että sen käyttäjille. Vastuu luvattomien radanylitysten torjumiseksi tulisi jakautua rautatieorganisaatioiden, useiden eri alojen (mm. terveydenhuolto, koulutus, valvonta, kaavoitus) viranomaisten ja kuntien kesken.
Vastaväittäjä: professori András Várhelyi, Lund University, Ruotsi
Valvoja: professori Tapio Luttinen, Aalto-yliopiston insinööritieteiden korkeakoulu, Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos
DI Anne Silla väittelee perjantaina 25.1.2013 kello 12 Aalto-yliopiston insinööritieteiden korkeakoulussa, salissa R1, Rakentajanaukio 4 A, Espoo. Väitöskirjassa "Improving safety on Finnish railways by prevention of trespassing" (Suomen rautatieliikenteen turvallisuuden parantaminen luvattomia radanylityksiä estämällä) selvitettiin luvattomia radanylityksiä, niihin liittyviä onnettomuuksia sekä luvattomien radanylitysten estämiseksi toteutettuja toimenpiteitä.
Väitöskirjassa selvitettiin luvattomia radanylityksiä, niihin liittyviä onnettomuuksia sekä luvattomien radanylitysten estämiseksi toteutettuja toimenpiteitä. Tutkimus sisältää viisi osatutkimusta, joista kahdessa analysoitiin onnettomuusaineistoja ja kolmessa selvitettiin luvattomia radanylityksiä kyselyiden, haastatteluiden ja kenttämittausten avulla. Tutkimuksen tulosten mukaan luvattomat radanylitykset ovat yleisiä Suomen rataverkolla eikä kuolleiden lukumäärä ole niissä vähentynyt viime vuosikymmenen aikana yhtä paljon kuin muissa rautatieliikenteen onnettomuuksissa. Luvattomien radanylitysten estämiseksi toteutettavat toimenpiteet ulottuvat fyysisistä toimenpiteistä ja kieltomerkistä valvontaan ja valistukseen. Tulosten mukaan aitaamisella ja maisemoinnilla voidaan estää luvattomat radanylitykset miltei kokonaan, kun taas kieltomerkin vaikutus on selvästi rajallisempi. Toimenpiteiden tehokkuuden ja sopivuuden varmistamiseksi päätöksen kussakin paikassa toteutettavasta toimenpiteestä tulisi perustua tietoon toimenpiteiden estovaikutuksista sekä kyseessä olevan paikan ja siellä tapahtuvien luvattomien radanylitysten ominaisuuksiin. Koska ongelma on laaja ja monimuotoinen, suositellaan luvattomien radanylitysten estämiseksi tehtävän turvallisuustyön perustuvan järjestelmäajatteluun, jossa vastuu järjestelmän turvallisesta toiminnasta jakautuu sekä järjestelmän suunnittelijoille että sen käyttäjille. Vastuu luvattomien radanylitysten torjumiseksi tulisi jakautua rautatieorganisaatioiden, useiden eri alojen (mm. terveydenhuolto, koulutus, valvonta, kaavoitus) viranomaisten ja kuntien kesken.
Vastaväittäjä: professori András Várhelyi, Lund University, Ruotsi
Valvoja: professori Tapio Luttinen, Aalto-yliopiston insinööritieteiden korkeakoulu, Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos
]]>In Memoriam Professori Shinya Kikuchi2012-12-10T13:24:13+00:002012-12-10T13:24:13+00:00http://civil.aalto.fi/midcom-permalink-1e242cce391e92642cc11e2b9f2db82217df93cf93cyyt-civil@tkk.fi (Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos)
Suomen ystävä, professori, PhD, TkT h.c. Shinya Kikuchi kuoli pitkän sairauden murtamana Christianian sairaalassa Delawaressa Suomen itsenäisyyspäivänä 6.12.2012. Professori Kikuchi syntyi toukokuussa 1943 Kobessa Japanissa ja suoritti BSc ja MSc-tutkintonsa (Civil Engineering) Hokkaidon yliopistossa. Vuonna 1970 hän muutti Yhdysvaltoihin ja suoritti vuonna 1974 tohtorin tutkinnon (PhD, Transportation systems engineering) Pennsylvanian yliopistossa Philadelphiassa professori Vukan Vuhicin ohjauksessa. Tämän jälkeen hän työskenteli useita vuosia yksityisen liike-elämän palveluksessa mm. konsulttina ja General Motorsilla Michiganissa. Vuonna 1982 hän siirtyi Delawaren yliopistoon liikennetekniikan apulaisprofessoriksi edeten urapolullaan aina professoriksi (full professor) saakka. Vuonna 2005 hän siirtyi Charles E. Via Jr. professoriksi Virginia Tech -yliopistoon, jossa hän vastasi yliopiston Washingtonin kampuksen yhdyskunta- ja ympäristötekniikan koulutusohjelmasta.
Professori Kikuchin tieteellinen työ keskittyi valtaosiltaan liikennevirtaan, kuten autonseurantamalleihin, mutta myös joukkoliikenne kuului hänen aktiivisen tutkimustyönsä kohteisiin. Hänen erityisenä kiinnostuksenaan olivat toisaalta epävarmuuden hallinta ja siinä käytettävät uudet menetelmät, toisaalta tietotekniikan ja tietoliikennetekniikan hyödyntäminen liikenteessä. Häntä voidaan pitää sumean logiikan ja neuroverkkojen käytön uranuurtajana liikennetekniikan alueella. Delawareen hän perusti yhdessä osavaltion liikenneministeriön kanssa ITS-laboratorion, jossa voitiin seurata ajantasaisesti liikennetilannetta osavaltion pääväylillä ja kerätä tutkimusaineistoja.
Yhteys Teknilliseen korkeakouluun ja sen liikennetekniikan opetukseen ja tutkimukseen syntyi 1990-luvun alkupuolella, ja minulla oli tilaisuus viettää vuosi professori Kikuchin vieraana Delawaren yliopistossa vuosina 1994-1995. Yhteistyö jatkui aina professori Kikuchin kuolemaan saakka ja hän vieraili Suomessa lähes vuosittain viimeisten kymmenen vuoden aikana viettäen myös 2 kk:n sapattivapaan silloisen TKK:n liikennelaboratoriossa syksyllä 2002. Professori Kikuchi vaikutti merkittävällä tavalla jo kuutena vuonna pidetyn Liikennetekniikan kansainvälisen kesäkoulun (Helsinki Summer School in Transportation) syntyyn ja osallistui yhdessä professori Antti Talvitien kanssa sekä kesäkoulun ohjelman laatimiseen että opetukseen.
Professori Kikuchi oli vaativa opettaja ja syvällinen ajattelija, mutta samalla ystävällinen ja lämmin ihminen, joka piti hyvää huolta oppilaistaan ja työtovereistaan. Kiitoksena hänen panoksestaan liikennetekniikan opetuksen ja tutkimuksen hyväksi Teknillinen korkeakoulu myönsi hänelle tekniikan kunniatohtorin arvon ja hänet promovoitiin tekniikan kunniatohtoriksi Aalto-yliopiston teknillisen korkeakoulun promootiossa lokakuussa 2010. Kesällä 2011 hän vielä osallistui kesäkoulun opetukseen, mutta pian sen jälkeen havaittu vakava sairaus esti osallistumisen kesällä 2012 ja joulukuussa 2012 hänen elämänsä sammui.
Professori Kikuchi oli suuri Suomen ystävä. Lähes joka vuosi hän kesäkouluun saavuttuaan teki yhdessä puolisonsa Lauran kanssa matkan Lappiin ja Pohjois-Norjaan, joiden jylhä luonto ja hiljaisuus viehättivät häntä ja veivät hänet yhä uusille matkoille pohjoiseen.
Ystävämme on poissa. Puolison ja sukulaisten ohella häntä jää kaipaamaan laaja ystävien ja oppilaiden joukko.
Matti Pursula
Liikennetekniikan professori emeritus
]]>
Suomen ystävä, professori, PhD, TkT h.c. Shinya Kikuchi kuoli pitkän sairauden murtamana Christianian sairaalassa Delawaressa Suomen itsenäisyyspäivänä 6.12.2012. Professori Kikuchi syntyi toukokuussa 1943 Kobessa Japanissa ja suoritti BSc ja MSc-tutkintonsa (Civil Engineering) Hokkaidon yliopistossa. Vuonna 1970 hän muutti Yhdysvaltoihin ja suoritti vuonna 1974 tohtorin tutkinnon (PhD, Transportation systems engineering) Pennsylvanian yliopistossa Philadelphiassa professori Vukan Vuhicin ohjauksessa. Tämän jälkeen hän työskenteli useita vuosia yksityisen liike-elämän palveluksessa mm. konsulttina ja General Motorsilla Michiganissa. Vuonna 1982 hän siirtyi Delawaren yliopistoon liikennetekniikan apulaisprofessoriksi edeten urapolullaan aina professoriksi (full professor) saakka. Vuonna 2005 hän siirtyi Charles E. Via Jr. professoriksi Virginia Tech -yliopistoon, jossa hän vastasi yliopiston Washingtonin kampuksen yhdyskunta- ja ympäristötekniikan koulutusohjelmasta.
Professori Kikuchin tieteellinen työ keskittyi valtaosiltaan liikennevirtaan, kuten autonseurantamalleihin, mutta myös joukkoliikenne kuului hänen aktiivisen tutkimustyönsä kohteisiin. Hänen erityisenä kiinnostuksenaan olivat toisaalta epävarmuuden hallinta ja siinä käytettävät uudet menetelmät, toisaalta tietotekniikan ja tietoliikennetekniikan hyödyntäminen liikenteessä. Häntä voidaan pitää sumean logiikan ja neuroverkkojen käytön uranuurtajana liikennetekniikan alueella. Delawareen hän perusti yhdessä osavaltion liikenneministeriön kanssa ITS-laboratorion, jossa voitiin seurata ajantasaisesti liikennetilannetta osavaltion pääväylillä ja kerätä tutkimusaineistoja.
Yhteys Teknilliseen korkeakouluun ja sen liikennetekniikan opetukseen ja tutkimukseen syntyi 1990-luvun alkupuolella, ja minulla oli tilaisuus viettää vuosi professori Kikuchin vieraana Delawaren yliopistossa vuosina 1994-1995. Yhteistyö jatkui aina professori Kikuchin kuolemaan saakka ja hän vieraili Suomessa lähes vuosittain viimeisten kymmenen vuoden aikana viettäen myös 2 kk:n sapattivapaan silloisen TKK:n liikennelaboratoriossa syksyllä 2002. Professori Kikuchi vaikutti merkittävällä tavalla jo kuutena vuonna pidetyn Liikennetekniikan kansainvälisen kesäkoulun (Helsinki Summer School in Transportation) syntyyn ja osallistui yhdessä professori Antti Talvitien kanssa sekä kesäkoulun ohjelman laatimiseen että opetukseen.
Professori Kikuchi oli vaativa opettaja ja syvällinen ajattelija, mutta samalla ystävällinen ja lämmin ihminen, joka piti hyvää huolta oppilaistaan ja työtovereistaan. Kiitoksena hänen panoksestaan liikennetekniikan opetuksen ja tutkimuksen hyväksi Teknillinen korkeakoulu myönsi hänelle tekniikan kunniatohtorin arvon ja hänet promovoitiin tekniikan kunniatohtoriksi Aalto-yliopiston teknillisen korkeakoulun promootiossa lokakuussa 2010. Kesällä 2011 hän vielä osallistui kesäkoulun opetukseen, mutta pian sen jälkeen havaittu vakava sairaus esti osallistumisen kesällä 2012 ja joulukuussa 2012 hänen elämänsä sammui.
Professori Kikuchi oli suuri Suomen ystävä. Lähes joka vuosi hän kesäkouluun saavuttuaan teki yhdessä puolisonsa Lauran kanssa matkan Lappiin ja Pohjois-Norjaan, joiden jylhä luonto ja hiljaisuus viehättivät häntä ja veivät hänet yhä uusille matkoille pohjoiseen.
Ystävämme on poissa. Puolison ja sukulaisten ohella häntä jää kaipaamaan laaja ystävien ja oppilaiden joukko.
Matti Pursula
Liikennetekniikan professori emeritus
]]>Ruokahävikki puolittamalla ruokittaisiin miljardi ihmistä nykyistä enemmän2012-10-10T13:29:25+00:002012-10-10T13:29:25+00:00http://civil.aalto.fi/midcom-permalink-1e212de824b8faa12de11e2b26645145e6fa54fa54fyyt-civil@tkk.fi (Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos)Lue alkuperäinen uutinen Aalto ENGin sivulta.]]>Lue alkuperäinen uutinen Aalto ENGin sivulta.]]>Laitoksen tutkijaseminaari pidettiin 21.8.20122012-08-24T10:20:23+00:002012-08-24T10:20:23+00:00http://civil.aalto.fi/midcom-permalink-1e1edd550b7cee6edd511e1953b0b0ea3a43c583c58yyt-civil@tkk.fi (Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos)
Kuva: Åsa Enberg / Aalto-yliopisto
Seminaari pidettiin Kivenlahdessa kokoushotelli Meripuistossa ja tapahtumaan osallistui noin 50 henkeä. Seminaarin ohjelma:
08.30–09.00 Aamukahvi (kokoustilan edessä; kahvi, tee ja suolainen kahvileipä) 09.00–09.30 Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitoksen tiekartta, seminaaripäivän avaus, TL 09.30–10.25 Vesi- ja ympäristötekniikan tutkimustoiminnan esittely ja keskustelu 10.35–11.30 Liikenne- ja tietekniikan tutkimustoiminnan esittely ja keskustelu 11.30–12.30 Buffet-lounas (Ravintolasali) 12.30–13.25 Georakentamisen tutkimusryhmän tutkimustoiminnan esittely ja keskustelu 13.25–14.00 Laitoksen tohtorikoulutuksen ja julkaisutoiminnan kehittäminen ja loppukeskustelu 14.00–14.30 Päätöskahvi (kokoustilan edessä; kahvi, tee ja makea kahvileipä)
]]>
Kuva: Åsa Enberg / Aalto-yliopisto
Seminaari pidettiin Kivenlahdessa kokoushotelli Meripuistossa ja tapahtumaan osallistui noin 50 henkeä. Seminaarin ohjelma:
08.30–09.00 Aamukahvi (kokoustilan edessä; kahvi, tee ja suolainen kahvileipä) 09.00–09.30 Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitoksen tiekartta, seminaaripäivän avaus, TL 09.30–10.25 Vesi- ja ympäristötekniikan tutkimustoiminnan esittely ja keskustelu 10.35–11.30 Liikenne- ja tietekniikan tutkimustoiminnan esittely ja keskustelu 11.30–12.30 Buffet-lounas (Ravintolasali) 12.30–13.25 Georakentamisen tutkimusryhmän tutkimustoiminnan esittely ja keskustelu 13.25–14.00 Laitoksen tohtorikoulutuksen ja julkaisutoiminnan kehittäminen ja loppukeskustelu 14.00–14.30 Päätöskahvi (kokoustilan edessä; kahvi, tee ja makea kahvileipä)
]]>Väestön vanhenemisesta haaste liikenteelle2012-08-22T13:24:46+00:002012-08-22T13:24:46+00:00http://civil.aalto.fi/midcom-permalink-1e1ec5cbdbd5bf2ec5c11e195aa1df93fa990b690b6yyt-civil@tkk.fi (Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos)Insinööritieteiden korkeakoulussa järjestetty Helsinki Summer School of Transportation 2012 sai nauttia amerikkalaisen Alan E. Pisarskin luennoista 13.8.
Alan E. Pisarski on vapaa kirjoittaja ja konsultti, joka on julkaissut paljon liikkumisesta ja liikenteestä. Amerikkalainen Transportation Research Board on nimennyt hänet sadan tärkeimmän vaikuttajan joukkoon liikennetutkimuksen alalla.
Pisarski puhui luennollaan väestönrakenteen vaikutuksista liikenteeseen. Eräs keskeinen väestönrakenteellinen kysymys liittyy Pisarskin mukaan suurten ikäluokkien vanhenemiseen – iäkkäät autoilijat tuovat mukanaan esimerkiksi turvallisuusriskejä.
- On tärkeää tunnistaa tämä ongelma. Meidän on keskityttävä enemmän vanhemman väestön liikkuvuuteen liittyviin kysymyksiin, Pisarski painottaa.
Suomalainen joukkoliikenne teki vaikutuksen
Ensimmäistä kertaa Suomessa vieraillut Pisarski kertoo vaikuttuneensa pääkaupunkiseudun joukkoliikenteestä.
- Yhdysvalloissa on vain hyvin harvoja paikkoja, joissa päästään edes lähelle sitä, mitä teillä on. Olen matkustanut viime päivinä paljon busseilla – ja ne todella tulevat silloin, kun aikatauluissa sanotaan! Täällä panostetaan myös paljon enemmän pyöräilyyn ja jalankulkuun, kuin Yhdysvalloissa.
Helsinkiä Pisarski kehuu eläväksi kaupungiksi, josta löytyy hienoa arkkitehtuuria. Lievää kritiikkiä osakseen sai kuitenkin bussilipun hinta.
- Matkustimme vaimoni kanssa kertalipuilla, mutta ne olivat aika kalliita. Täällä julkinen liikenne on selvästi suunniteltu niin, että ihmiset ostaisivat kuukausilipun.
Teksti: Tea Kalska
Helsinki Summer School in Transportation kokoaa vuosittain yhteen liikennetekniikan osaajia eri puolilta maailmaa ja tarjoaa liikennetekniikan ammattilaisille oivan jatko-opiskelumahdollisuuden. Liikennetekniikan kesäkoulu on järjestetty menestyksekkäästi jo viitenä kesänä tätä ennen. Kesäkoulun aiheena oli tänä vuonna "Concepts and Practices about Sustainability in Transportation - Kestävän liikenteen käsitteet ja käytännöt".
]]>Insinööritieteiden korkeakoulussa järjestetty Helsinki Summer School of Transportation 2012 sai nauttia amerikkalaisen Alan E. Pisarskin luennoista 13.8.
Alan E. Pisarski on vapaa kirjoittaja ja konsultti, joka on julkaissut paljon liikkumisesta ja liikenteestä. Amerikkalainen Transportation Research Board on nimennyt hänet sadan tärkeimmän vaikuttajan joukkoon liikennetutkimuksen alalla.
Pisarski puhui luennollaan väestönrakenteen vaikutuksista liikenteeseen. Eräs keskeinen väestönrakenteellinen kysymys liittyy Pisarskin mukaan suurten ikäluokkien vanhenemiseen – iäkkäät autoilijat tuovat mukanaan esimerkiksi turvallisuusriskejä.
- On tärkeää tunnistaa tämä ongelma. Meidän on keskityttävä enemmän vanhemman väestön liikkuvuuteen liittyviin kysymyksiin, Pisarski painottaa.
Suomalainen joukkoliikenne teki vaikutuksen
Ensimmäistä kertaa Suomessa vieraillut Pisarski kertoo vaikuttuneensa pääkaupunkiseudun joukkoliikenteestä.
- Yhdysvalloissa on vain hyvin harvoja paikkoja, joissa päästään edes lähelle sitä, mitä teillä on. Olen matkustanut viime päivinä paljon busseilla – ja ne todella tulevat silloin, kun aikatauluissa sanotaan! Täällä panostetaan myös paljon enemmän pyöräilyyn ja jalankulkuun, kuin Yhdysvalloissa.
Helsinkiä Pisarski kehuu eläväksi kaupungiksi, josta löytyy hienoa arkkitehtuuria. Lievää kritiikkiä osakseen sai kuitenkin bussilipun hinta.
- Matkustimme vaimoni kanssa kertalipuilla, mutta ne olivat aika kalliita. Täällä julkinen liikenne on selvästi suunniteltu niin, että ihmiset ostaisivat kuukausilipun.
Teksti: Tea Kalska
Helsinki Summer School in Transportation kokoaa vuosittain yhteen liikennetekniikan osaajia eri puolilta maailmaa ja tarjoaa liikennetekniikan ammattilaisille oivan jatko-opiskelumahdollisuuden. Liikennetekniikan kesäkoulu on järjestetty menestyksekkäästi jo viitenä kesänä tätä ennen. Kesäkoulun aiheena oli tänä vuonna "Concepts and Practices about Sustainability in Transportation - Kestävän liikenteen käsitteet ja käytännöt".
]]>FM Annika Parviainen väittelee Teknillisen geologian alalta pe 31.8.20122012-08-22T10:04:55+00:002012-08-22T10:04:55+00:00http://civil.aalto.fi/midcom-permalink-1e1ec40d27593faec4011e1afec3999314e0c360c36yyt-civil@tkk.fi (Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos)FM Annika Parviainen väittelee 31.8.2012 klo 12 salissa V1 (Vuorimiehentie 2A). Aiheena on:
Evolution of sulfide oxidation and attenuation mechanisms controlling acid mine drainage in decommissioned low-sulfide tailings
Sulfidien hapettuminen ja pidättymismekanismit happamien kaivosvesien kontrolloijana suljetuilla rikastushiekka-alueilla
Vastaväittäjä: Professori Bernhard Dold, Universidad de Chile, Chile
Valvoja: Professori Jussi Leveinen, Aalto-yliopiston Insinööritieteiden korkeakoulu, Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos
]]>Tulvat kuriin ympäristön ehdoilla2012-06-20T10:36:27+00:002012-06-20T10:36:27+00:00http://civil.aalto.fi/midcom-permalink-1e1bac3ca574032bac311e1816d83c3756c7e967e96yyt-civil@tkk.fi (Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos)Aalto-yliopistossa kehitetään matemaattisia malleja, jotka kuvaavat veden virtauksen, kasvillisuuden ja sedimenttien vuorovaikutusta jokiympäristössä. Hydraulisilla malleilla luodaan perusta luonnonmukaiselle ympäristöä säästävälle tulvien hallinnalle.
Tulvia on perinteisesti pyritty ehkäisemään ennalta perkaamalla jokiuomia ja rakentamalla penkereitä. Ympäristötietoisuuden kasvaessa raskasta rakentamista arvostellaan kuitenkin yhä herkemmin.
Niinpä tulvasuojeluun halutaan löytää luonnonmukaisia keinoja, joiden turvin jokivarsien kasvillisuus ja luontoarvot voidaan säilyttää. Tähän ohjaa myös 2007 voimaan astunut EU:n direktiivi tulvariskien arvioinnista ja hallinnasta.
- Enää ei voida rakentaa tulvapenkereitä vain varmuuden vuoksi. Viranomaisten ja suunnittelijoiden pitää pystyä osoittamaan toimenpiteiden välttämättömyys, toteaa dosentti Juha Järvelä yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitoksesta.
]]>Aalto-yliopistossa kehitetään matemaattisia malleja, jotka kuvaavat veden virtauksen, kasvillisuuden ja sedimenttien vuorovaikutusta jokiympäristössä. Hydraulisilla malleilla luodaan perusta luonnonmukaiselle ympäristöä säästävälle tulvien hallinnalle.
Tulvia on perinteisesti pyritty ehkäisemään ennalta perkaamalla jokiuomia ja rakentamalla penkereitä. Ympäristötietoisuuden kasvaessa raskasta rakentamista arvostellaan kuitenkin yhä herkemmin.
Niinpä tulvasuojeluun halutaan löytää luonnonmukaisia keinoja, joiden turvin jokivarsien kasvillisuus ja luontoarvot voidaan säilyttää. Tähän ohjaa myös 2007 voimaan astunut EU:n direktiivi tulvariskien arvioinnista ja hallinnasta.
- Enää ei voida rakentaa tulvapenkereitä vain varmuuden vuoksi. Viranomaisten ja suunnittelijoiden pitää pystyä osoittamaan toimenpiteiden välttämättömyys, toteaa dosentti Juha Järvelä yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitoksesta.
]]>Ympäristötekniikan ja vesitekniikan tutkimusryhmät yhdistyvät 1.6.20122012-05-23T08:02:47+00:002012-05-23T08:02:47+00:00http://civil.aalto.fi/midcom-permalink-1e1a4adaf3dc6c6a4ad11e1bd7f85eb6492d6f8d6f8yyt-civil@tkk.fi (Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos)Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitoksen johtaja, Professori Tapio Luttinen, on tehnyt päätöksen ympäristötekniikan ja vesitekniikan tutkimusryhmien yhdistämisestä. Tutkimusryhmien yhdistyminen astuu voimaan 1.6.2012 ja uuden tutkimusryhmän johtajana toimii Professori Riku Vahala. Ryhmän nimi on vesi- ja ympäristötekniikan tutkimusryhmä.]]>Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitoksen johtaja, Professori Tapio Luttinen, on tehnyt päätöksen ympäristötekniikan ja vesitekniikan tutkimusryhmien yhdistämisestä. Tutkimusryhmien yhdistyminen astuu voimaan 1.6.2012 ja uuden tutkimusryhmän johtajana toimii Professori Riku Vahala. Ryhmän nimi on vesi- ja ympäristötekniikan tutkimusryhmä.]]>Laitoksella aloittanut tehtävänsä uusi HR-koordinaattori Hanna Ropponen2012-05-23T07:56:01+00:002012-05-23T07:56:01+00:00http://civil.aalto.fi/midcom-permalink-1e1a4acbd447c20a4ac11e1ad92d1540dbffca8fca8yyt-civil@tkk.fi (Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos)
Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitoksella on aloittanut työtehtävänsä 1.5.2012 uusi HR-koordinaattori Hanna Ropponen. Edellinen HR-koordinaattorimme Merja Seppänen jatkaa Konerakennustekniikan laitoksella samaisissa HR-koordinaattorin tehtävissä.
]]>
Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitoksella on aloittanut työtehtävänsä 1.5.2012 uusi HR-koordinaattori Hanna Ropponen. Edellinen HR-koordinaattorimme Merja Seppänen jatkaa Konerakennustekniikan laitoksella samaisissa HR-koordinaattorin tehtävissä.
]]>DI Noora Veijalainen väittelee vesitekniikan alalta 1.6.2012.2012-05-21T08:35:44+00:002012-05-21T08:35:44+00:00http://civil.aalto.fi/midcom-permalink-1e1a31ff4e7efeca31f11e1bfcb6f1ff949fcccfcccyyt-civil@tkk.fi (Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos)DI Noora Veijalainen väittelee 1.6.2012 klo 12 salissa R1. Aiheena on:
Estimation of climate change impacts on hydrology and floods in Finland
Ilmastonmuutoksen vaikutukset hydrologiaan ja tulviin Suomessa
Vastaväittäjä: Dosentti Jonas Olsson, Lund University, Swedish Meteorological and Hydrological Institute, Ruotsi.
Valvoja: professori Harri Koivusalo, Aalto-yliopiston insinööritieteiden korkeakoulu, Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos
]]>Vuoden 2011 liikennetekniikan opiskelija -palkinto DI Eva Lodeniukselle2012-03-23T16:37:10+00:002012-03-23T16:37:10+00:00http://civil.aalto.fi/midcom-permalink-1e175066fd40b70750611e1b189652fd320b41fb41fyyt-civil@tkk.fi (Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos)
DI Eva Lodenius palkittiin 23.3.2012 vuoden 2011 liikennetekniikan opiskelija ‑palkinnolla Aalto-yliopiston insinööritieteiden korkeakoulussa. Liikennetekniikan professori Tapio Luttinen onnitteli Lodeniusta erittäin hyvin suoritetuista opinnoista ja diplomityöstä. Palkinnonsaaja itse oli iloisesti yllättynyt saamastaan kunnianosoituksesta.
Aalto-yliopiston insinööritieteiden korkeakoulun yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitokselta keväällä 2011 diplomi-insinööriksi valmistuneen Lodeniuksen diplomityön aiheena oli "Customer satisfaction measurement within the road sector – further development of customer feedback systems and a public input model". Työ on luettavissa osoitteessa: http://civil.aalto.fi/fi/tutkimus/liikennetekniikka/opinnaytteet/diplomityo_lodenius_2011.pdf
Jarkko Niittymäki ja Jukka-Pekka Pitkänen Ramboll Finland Oy:stä ojensivat Lodeniukselle stipendin ja kiertopalkinnon, jonka yhtiö lahjoitti Teknilliselle korkeakoululle Liikennelaboratorion 40-vuotisen taipaleen kunniaksi vuonna 2006. Liikennetekniikan oppituoli palkitsee vuosittain liikenne- ja tietekniikkaa pääaineenaan opiskelleiden, edellisenä vuonna valmistuneiden diplomi-insinöörien joukosta vuoden opiskelijan.
]]>
DI Eva Lodenius palkittiin 23.3.2012 vuoden 2011 liikennetekniikan opiskelija ‑palkinnolla Aalto-yliopiston insinööritieteiden korkeakoulussa. Liikennetekniikan professori Tapio Luttinen onnitteli Lodeniusta erittäin hyvin suoritetuista opinnoista ja diplomityöstä. Palkinnonsaaja itse oli iloisesti yllättynyt saamastaan kunnianosoituksesta.
Aalto-yliopiston insinööritieteiden korkeakoulun yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitokselta keväällä 2011 diplomi-insinööriksi valmistuneen Lodeniuksen diplomityön aiheena oli "Customer satisfaction measurement within the road sector – further development of customer feedback systems and a public input model". Työ on luettavissa osoitteessa: http://civil.aalto.fi/fi/tutkimus/liikennetekniikka/opinnaytteet/diplomityo_lodenius_2011.pdf
Jarkko Niittymäki ja Jukka-Pekka Pitkänen Ramboll Finland Oy:stä ojensivat Lodeniukselle stipendin ja kiertopalkinnon, jonka yhtiö lahjoitti Teknilliselle korkeakoululle Liikennelaboratorion 40-vuotisen taipaleen kunniaksi vuonna 2006. Liikennetekniikan oppituoli palkitsee vuosittain liikenne- ja tietekniikkaa pääaineenaan opiskelleiden, edellisenä vuonna valmistuneiden diplomi-insinöörien joukosta vuoden opiskelijan.
]]>Tutkimus autojen törmäystiedoista:Uudet automallit edeltäjiään turvallisempia2012-03-22T14:27:10+00:002012-03-22T14:27:10+00:00http://civil.aalto.fi/midcom-permalink-1e1742b1c677e9e742b11e19d4a53aed77c601b601byyt-civil@tkk.fi (Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos)
Henkilöautojen turvallisuus on edelleen parantunut. Uudet automallit ovat edeltäjiään turvallisempia, ilmenee Aalto-yliopiston tuoreessa tutkimuksessa. Siinä selvitettiin kahden henkilöauton välisiä törmäysonnettomuuksia ja niiden seurauksia.
Tutkimusaineistona käytettiin vuosien 2001-2009 liikennevahinkotilastoja sekä katsastuksista kerättyjä ajokilometrimääriä. Asiaa selvitettiin kolmella eri menetelmällä. Tutkimuksessa olleiden uusimpien automallien turvallisuus oli parantanut kymmenen vuotta vanhempiin automalleihin nähden menetelmästä riippuen 10 – 50 prosenttia.
Vaikean vammautumisen ja kuoleman ehkäisevä turvallisuuskehitys on ollut näitäkin suurempi. Kehitysluvuissa on automallikohtaisia eroja. Uusilla autoilla onnettomuuteen joutumisen todennäköisyys on pienempi vanhempiin malleihin verrattuna.
Samana aikana henkilöautojen oma massa on tasaisesti kasvanut ja autoluokkien väliset painoerot kaventuneet. Myös ajoneuvojen ulkomitat ovat kasvaneet ja korirakenteet kehittyneet. Uudet kokoonpuristuvat ulkorakenteet pystyvät paremmin sitomaan törmäysenergiaa, jolloin ohjaamo säilyttää muotonsa.
Myös uusien autojen paremmat jarrujärjestelmät ovat edistäneet turvallisuutta.
Parempia arvosanoja EuroNCAP-testeissä saaneet automallit saivat parempia tuloksia myös tämän tutkimuksen vammautumisriskilaskelmissa.
- Tulevaisuudessa on enää vaikea odottaa viimeisinä vuosikymmeninä saavutettua korirakenteiden turvallisuuskehitystä, tutkimuksessa arvioidaan.
- Nyt on keskityttävä kehittämään turvavarusteita, jotka ehkäisevät onnettomuuteen joutumista tai sen seurauksia. Tällaisia ovat esimerkiksi ajonvakausjärjestelmä, turvavyömuistutin, ylinopeudesta huomauttava ilmoitin sekä alkolukko.
Kaupunkilaiset kolaroivat kotikaupungissa
Tutkimuksessa myös selvitettiin, missä liikennevahingot tapahtuvat. Kaupunkilaisten autoista noin 80 prosenttia kolaroi oman kunnan alueella. Maaseutukunnissa joka toinen onnettomuus tapahtui oman kunnan alueella ja lopuista merkittävä osa lähimmässä kaupungissa. Isojen kaupunkien ajoneuvoilla oli merkittävät osuudet myös kunnissa, joissa on paljon mökki- ja muuta vapaa-ajan liikennettä.
Taajamaliikenteessä riski joutua liikenneonnettomuuteen on maanteitä korkeampi. Kilometriä kohden onnettomuusriski oli kaupunkeihin rekisteröidyillä autoilla yli 1,5-kertainen.Taajamissa ajonopeudet ovat maanteitä alemmat, siksi vammautumisriskissä ei mainittua eroa havaittu.
Kuljettajan iällä on merkitystä
Nuorten kuljettajien kokemattomuus ja vanhempien kuljettajien huomiokyvyn heikkeneminen lisäävät onnettomuusriskiä. Toisaalta vanhempien kuljettajien keho ei kestä samanlaista iskua kuin nuorten, eikä naisten keho suhteessa miehiin. Tutkimus osoitti, että kuljettajaryhmien välillä on selviä onnettomuustyyppikohtaisia eroja. Kuljettajaryhmien välisillä oli eroja myös siinä, millaisilla nopeusrajoitusalueilla onnettomuudet tapahtuivat.
Uudet ja myös kookkaat perheautot ovat yleisempiä kaupungeissa ja vanhemmat autot taajamien ulkopuolella. Useiden pienten automallien haltijoista reilusti yli puolet on naisia, vaikka naishaltijoitten osuus koko autokannasta on kolmannes.
Kuljettajaryhmien välisiä riskieroja korostaa myös havainto, että nuoret miehet voivat ajaa jopa puolet tiettyjen vanhojen automallien onnettomuuksista.
Tutkimuksesta valmistuu myöhemmin esite, johon on kirjattu kunkin automallin onnettomuus- ja vammautumisriskiin perustuva turvallisuusindeksi.
Tutkimuksen teki DI Esa Karvonen Aalto-yliopiston Insinööritieteiden korkeakoulun Liikenne- ja tietekniikan laboratoriossa. Sen koordinaattorina toimi professori Timo Ernvall ja tilaajina Liikennevakuutuskeskus sekä Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi.
Vahingontorjuntajohtaja Pekka Sulander, LVK, 050 581 253 Osastonjohtaja Sami Mynttinen, Trafi, 020 618 5555
]]>
Henkilöautojen turvallisuus on edelleen parantunut. Uudet automallit ovat edeltäjiään turvallisempia, ilmenee Aalto-yliopiston tuoreessa tutkimuksessa. Siinä selvitettiin kahden henkilöauton välisiä törmäysonnettomuuksia ja niiden seurauksia.
Tutkimusaineistona käytettiin vuosien 2001-2009 liikennevahinkotilastoja sekä katsastuksista kerättyjä ajokilometrimääriä. Asiaa selvitettiin kolmella eri menetelmällä. Tutkimuksessa olleiden uusimpien automallien turvallisuus oli parantanut kymmenen vuotta vanhempiin automalleihin nähden menetelmästä riippuen 10 – 50 prosenttia.
Vaikean vammautumisen ja kuoleman ehkäisevä turvallisuuskehitys on ollut näitäkin suurempi. Kehitysluvuissa on automallikohtaisia eroja. Uusilla autoilla onnettomuuteen joutumisen todennäköisyys on pienempi vanhempiin malleihin verrattuna.
Samana aikana henkilöautojen oma massa on tasaisesti kasvanut ja autoluokkien väliset painoerot kaventuneet. Myös ajoneuvojen ulkomitat ovat kasvaneet ja korirakenteet kehittyneet. Uudet kokoonpuristuvat ulkorakenteet pystyvät paremmin sitomaan törmäysenergiaa, jolloin ohjaamo säilyttää muotonsa.
Myös uusien autojen paremmat jarrujärjestelmät ovat edistäneet turvallisuutta.
Parempia arvosanoja EuroNCAP-testeissä saaneet automallit saivat parempia tuloksia myös tämän tutkimuksen vammautumisriskilaskelmissa.
- Tulevaisuudessa on enää vaikea odottaa viimeisinä vuosikymmeninä saavutettua korirakenteiden turvallisuuskehitystä, tutkimuksessa arvioidaan.
- Nyt on keskityttävä kehittämään turvavarusteita, jotka ehkäisevät onnettomuuteen joutumista tai sen seurauksia. Tällaisia ovat esimerkiksi ajonvakausjärjestelmä, turvavyömuistutin, ylinopeudesta huomauttava ilmoitin sekä alkolukko.
Kaupunkilaiset kolaroivat kotikaupungissa
Tutkimuksessa myös selvitettiin, missä liikennevahingot tapahtuvat. Kaupunkilaisten autoista noin 80 prosenttia kolaroi oman kunnan alueella. Maaseutukunnissa joka toinen onnettomuus tapahtui oman kunnan alueella ja lopuista merkittävä osa lähimmässä kaupungissa. Isojen kaupunkien ajoneuvoilla oli merkittävät osuudet myös kunnissa, joissa on paljon mökki- ja muuta vapaa-ajan liikennettä.
Taajamaliikenteessä riski joutua liikenneonnettomuuteen on maanteitä korkeampi. Kilometriä kohden onnettomuusriski oli kaupunkeihin rekisteröidyillä autoilla yli 1,5-kertainen.Taajamissa ajonopeudet ovat maanteitä alemmat, siksi vammautumisriskissä ei mainittua eroa havaittu.
Kuljettajan iällä on merkitystä
Nuorten kuljettajien kokemattomuus ja vanhempien kuljettajien huomiokyvyn heikkeneminen lisäävät onnettomuusriskiä. Toisaalta vanhempien kuljettajien keho ei kestä samanlaista iskua kuin nuorten, eikä naisten keho suhteessa miehiin. Tutkimus osoitti, että kuljettajaryhmien välillä on selviä onnettomuustyyppikohtaisia eroja. Kuljettajaryhmien välisillä oli eroja myös siinä, millaisilla nopeusrajoitusalueilla onnettomuudet tapahtuivat.
Uudet ja myös kookkaat perheautot ovat yleisempiä kaupungeissa ja vanhemmat autot taajamien ulkopuolella. Useiden pienten automallien haltijoista reilusti yli puolet on naisia, vaikka naishaltijoitten osuus koko autokannasta on kolmannes.
Kuljettajaryhmien välisiä riskieroja korostaa myös havainto, että nuoret miehet voivat ajaa jopa puolet tiettyjen vanhojen automallien onnettomuuksista.
Tutkimuksesta valmistuu myöhemmin esite, johon on kirjattu kunkin automallin onnettomuus- ja vammautumisriskiin perustuva turvallisuusindeksi.
Tutkimuksen teki DI Esa Karvonen Aalto-yliopiston Insinööritieteiden korkeakoulun Liikenne- ja tietekniikan laboratoriossa. Sen koordinaattorina toimi professori Timo Ernvall ja tilaajina Liikennevakuutuskeskus sekä Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi.
Järjestyksessään toinen ISWA Beacon konferenssi – The 2nd International Conference on Final Sinks – järjestetään Dipolissa.
